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首頁 >新能源

放棄優勢、利益再分配,換電共享,難!

2021

/ 09/08
來源:

中國汽車報網

作者:

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  換電模式要想在不同平臺和不同地域之間實現共享,背后都要涉及商業利益的博弈和再分配,這才是最難逾越的部分。

  日前,中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)就《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準發布征求意見稿,涉及13個方面的標準。標準有了,換電共享還遠嗎?

  統一標準 三步走推進換電共享

  標準不統一,是推廣換電模式的障礙之一。呼吁建立統一的標準體系也是過去一段時間,業內討論換電能否大規模推廣的重點。也因此,此次中汽協發布的系列標準得到廣泛的關注。

  事實上,此次發布的系列標準為團體標準,并不要求強制實施,其效果取決于企業接受度。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗在接受《中國汽車報》記者采訪時強調,這是一套團體標準,不具有強制性,能否在行業施行要看市場反饋情況!拔覀兿M麖默F在開始促進行業標準統一,至少不再增加更多不同的接口/類型。以換電的卡扣螺栓為例,現在市場上的2種類型已經基本夠用,希望在標準推行后,不再出現第三種和第四種形式,為換電通用共享奠定基礎!辟谧谄毂硎,標準總是滯后于新技術的發展,在換電領域也不例外。此次推出系列標準的更大意義在于,為今后換電模式的發展提供一個相對統一的參照,避免在今后的發展中出現更多規格的產品,影響未來換電大規模發展。

  按照計劃,標準確定后,可能會在一定地區先行試點,在實際使用過程中求同存異。標準也會根據各方反饋和行業技術、市場發展情況不斷做出實用性調整。

  仝宗旗介紹,該系列標準推廣應用分三步走:首先是換電站周邊設施,土地、電力、安防、數據、充電、基建、水資源共享;機械鎖止機構解鎖更換平臺共享;搬運設備、安全防護措施、車輛識別系統、電池包存放貨架、電力系統、充電機共享;數據分析系統共享,包括利用云平臺實現互聯互通和智能識別!斑@一階段還很難做到電池尺寸、形狀,接口結構和通訊協議,電連接器,水冷管路接口的統一!

  第二個階段是通訊協議共享、電連接器共享,通過參與換電企業擴大范圍,實現車型平臺共享。

  第三個階段才是電池包平臺共享、電池模塊共享!皳Q電共享是一個漫長的過程,需要產業鏈上下游、各層面的支持,涉及的行業、企業非常多,最終形成一個共享的換點生態!辟谧谄煺J為,目前,換電共享尚處于起步的初級階段,推出相關系列標準旨在從第一階段的換電站周邊設施統一共享開始,在試點應用中檢驗標準的可行性,探索換電共享的前景。

  目前為團體標準 多個城市率先試點

  目前,系列標準還處于團體標準的征求意見階段,會根據市場情況和各方反饋逐步推進。仝宗旗介紹,在系列團體標準制定過程中,各環節企業都有參與,對統一換電標準的訴求非常強、積極性非常高。但標準實施后,在企業層面能否順利推進,還很難說。企業需要根據自身和市場的發展情況,決定是否參照系列標準開發產品。

  “不過,在實施過程中,團體標準也可能會升級為行業標準,如果得到主管部門的支持還可能升級為強制標準,那樣推廣起來會更順暢!币晃粨Q電企業負責人說,他們已經投入使用的換電站與系列標準在細節上有出入,但差別不大,即使未來系列標準在全行業應用,影響也并不大。

  值得關注的是,換電共享正得到更多政策層面的支持,很多地方積極開展試點運行。9月1日,合肥已經啟動新能源汽車換電試點城市的申報工作,北京、上海、廣州、?诘瘸鞘幸查_始進行換電模式的探索。按照有關政策,今年下半年,我國將在全國范圍內開展換電模式應用試點,在試點城市開展換電模式車輛推廣,鼓勵在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領域率先試點,在私人領域推動商業化運營。此次系列標準的推出無疑將為換電試點提供助力,一旦標準得到政策、試點城市的支持,換電共享的標準統一將有望加速落地。

  高頻帶低頻 先商用后民用

  “我們認為換電共享要通過高頻帶低頻,先商用后帶動民用!痹谥袚Q電公司相關負責人樓高峰看來,目前,換電模式更多是在B端用戶間展開,而B端用戶的數量也在一定程度上決定換電共享的規模。據了解,除蔚來、北汽以外,吉利、東風等車企也開始開發共享車型并即將量產!澳壳,換電共享多集中在B端,C端用戶還很少,處于剛剛開始應用的階段。能否大規模推廣還待市場檢驗!辟谧谄煺f道。

  一直以來,純電動汽車在使用環節面臨著諸多瓶頸,如電池衰減快、充電時間長;公樁運維難、運營效率低;私樁安裝難、停車位不足;電網壓力大、公共樁充電費高;安全隱患大,分散式充電增加安全風險。而換電模式在一定程度上解決了上述痛點,但換電模式本身也存在電池成本高、先期投入大、短期盈利難等問題。換電市場接受度如何,能否打通商業模式應用,讓企業獲得收益是其能否真正實現共享的關鍵。

  “B端用戶使用率較高,容易給企業帶來收益,這也是目前換電共享在B端率先開始應用的一個前提!睒歉叻迦缡钦f。相比私人用戶,出租車、網約車、城市物流等B端用戶(應用場景)都有一定的運營里程,換電需求更大,可以更快地為換電共享運營企業帶來收益,這也讓他們有動力在該領域率先開展市場化應用。同時,B端用戶的車輛多以商業營運為主,對電池所有權的關注度沒那么高,不像私人消費者格外在意電池產權。

  “采用換電模式的城市物流車,可以減少車輛的充電時間,提高運營效率。而且,在一定的范圍內(如一座城市內)統一采購同一批次車輛,可以達成真正的換電共享!币晃怀鞘信渌推髽I負責人告訴記者,換電共享在B端市場更容易實現商業化運營,電動汽車在特定區域或固定線路上運營,換電站的建設也相對容易布局,不用投入過多成本,這也為換電共享打通商業模式奠定了基礎。

  樓高峰介紹,中換電在換電共享發展過程中的思路是用高頻帶低頻,先商用后民用,建立一套開放的換電標準。B端營運車輛可采用定制車型,品牌相對集中,電池規格相對一致,標準化程度較高,符合換電模式的技術要求。

  同時,由于營運車輛對效率要求較高,普通充電所需等候時間會導致運營效率下降,換電企業通過構建能源服務網絡,能大幅提高運營車輛效率,易形成可持續發展的商業模式,在高頻使用場景下建立一套開放的換電標準。

  在完善B端網絡建設后,C端用戶自然會和B端用戶一起導入換電生態系統。據了解,“中換電生態”戰略項目已在浙江、海南等地開展試點運營。截至今年8月,已自建換電站近10座,完成投放吉麥K23、東風E11K等換電車輛200余輛,并計劃在今年底前累計投放換電車輛3000輛,后期將通過自營+加盟模式在全國范圍推廣換電模式。

  車企層面的換電共享多是一兩款車型之間的共享,能源企業布局則更為全面,并且已經在一定范圍內開展了市場化探索。截至今年7月,奧動新能源在全國25座城市,投運超過344座換電站,與14家主流車企合作開發22款換電車型。按照計劃,奧動新能源將在2025年前,建立1萬座20秒極速換電站,以滿足1000萬輛新能源汽車的換電補能服務能力。

  帶來技術趨同 跨國車企無動于衷

  “換電共享的關鍵在于各種車型的適配!睒歉叻逭J為,車輛使用統一的電池包是換電共享推廣的關鍵。此前,市場上的純電動車型電池包在尺寸、形狀甚至連接方式上都有很大不同,這些車輛之間要實現換電共享基本不存在可行性。這也是業界強調建立統一標準體系,才能推進換電模式推廣的根本原因。

  換電共享的前提是整車廠協同參與。樓高峰認為,產業鏈上的各參與主體對換電模式的接受度、參與度決定換電共享能否大規模推進。事實上,雖然有很多車企都在布局換電模式,但更多車企仍堅持采用充電的方式。大眾汽車集團(中國)執行副總裁穆拓睿在接受記者采訪時就強調,現階段快充是一種比換電更好的解決方案。包括大眾汽車在內的一眾國際車企都未啟動換電模式,國內開始嘗試換電市場化推進的車企也是少數。

  雖然近兩年一些車企在推進換電模式,但對于彼此車型間換電共享卻并不熱衷,根本原因在于電控策略是車企核心技術,在電池供應商趨同的情況下,車企惟有把包括電控策略在內的技術掌握在自己手里,甚至發展成核心技術,打造品牌特色,才能在激烈的市場競爭中謀求一席之地。而一旦全面推行換電共享,就不得不把相關技術公開,甚至共享出去,這無異于讓企業喪失部分核心競爭力。同時,換電共享之下,車電分離,企業可創造的個性化商業空間減小,產品趨于同質化,產品溢價能力和競爭力都會減弱。

  在仝宗旗看來,實現電控技術共享沒有太大的障礙,關鍵問題是商業模式!半娍丶夹g在本質上是統一的,沒有太大的差異,但車企及車型在市場競爭中都在強調自身特色。要共享,車企就要犧牲一些個性化標簽,甚至要犧牲一些優勢,企業能否放棄這部分是個考驗!睋Q言之,能否推動換電共享取決于車企對其商業價值的考量。

  值得關注的是,作為換電共享的主體,電池標準的統一過去一直被看作換電共享的障礙。如今看來,在技術上不存在太大的難度!皹藴孰娦尽备拍钕,企業只需要統一電池包的接口、形狀、尺寸等物理參數即可實現電池規格統一,而這些簡單的物理參數背后并不涉及太多核心技術。這方面,系列標準也做出了相關規定,但要實現起來卻并不那么容易。

  在換電領域,商用車尤其是在特定區域內使用的重卡進行了更多探索。據了解,重卡電池包對尺寸的要求沒有乘用車那么精細,更容易實現共享。在用的換電重卡,多應用在短途、礦山、碼頭等特定封閉區域內,流通性不大,基數也沒有那么高,所以,換電共享在乘用車領域的應用才更具市場意義!俺擞密嚨氖褂靡幠8,一旦投入市場,推進速度也更快一些。而商用車離老百姓要遠一些!辟谧谄旖榻B,目前,關于換電共享的探索集中在乘用車領域,商用車領域尚未開始。

  跨平臺跨地域共享 涉及利益再分配

  在仝宗旗看來,決定換電共享規模的還有新能源汽車的市場規模。目前,我國新能源汽車保有量僅為700萬輛左右,使用換電模式的純電動汽車更少!靶履茉雌嚤S辛亢蛽Q電共享規模的關系,就好比先有雞還是先有蛋的問題!辟谧谄烊缡钦f。

  “平臺化運營是換電共享規模的另一個決定因素!币晃粡氖鲁鋼Q電平臺運營的企業負責人告訴記者,正如充電平臺、共享出行平臺一樣,換電模式也需要平臺化運營做支撐。利用線上平臺運營+線下換電站、車輛結合起來的方式,才能更好地提升換電體驗,從而推動換電共享的運營。

  但是,目前的換電共享平臺也和充電平臺、共享出行平臺一樣,尚處于起步階段,而且進程要更慢一些。無論是蔚來針對私人車主的換電,還是奧動新能源面向出租車的換電服務,都是建立在專屬App線上服務基礎之上,即使線下車輛和電池包可實現物理層面的換電共享,這些App之間如果不打通,也很難讓換電共享真正市場化大規模運轉起來。

  “充換電具有很強的地域性特點!辟谧谄旄嬖V記者,無論是充電還是換電,很難做到全國一個標準或一個平臺,不同的地區/企業在不同的發展階段會有不同的策略,局部統一、共享只要找到市場生存空間,被市場接受,能實現商業價值就有其存在價值。從這個角度看,在全國范圍內推動所有乘用車換電共享意義不大。換電共享在新能源汽車市場應用規模影響之下,其發展也是一個需要不斷探索和試錯的過程。

  總之,換電模式要想在不同平臺和不同地域之間實現共享,背后都要涉及商業利益的博弈和再分配,這才是最難逾越的部分。

初審編輯:何泉峰

責任編輯:閆曉輝

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